截止到2019年6月份，全國機(jī)動車保有量達(dá)到了3.37億輛，其中汽車達(dá)到了2.5億輛。在城市里面，交通方式也發(fā)生了巨大的變化，網(wǎng)約車的出行，私家車因為職住分離，出行強(qiáng)度非常大。包括現(xiàn)在的共享單車，慢行交通等等，交通結(jié)構(gòu)發(fā)生了非常大的變化，同時，還有一種直觀感受，職住分離帶來的通勤交通規(guī)律性也是非常強(qiáng)。如果不考慮這一大特征，科技應(yīng)用到底走向何方呢？本人認(rèn)為所有的科技應(yīng)用應(yīng)該滿足實際交通的需求。

現(xiàn)在交通擁堵得越來越厲害，兩年前2/3以上的城市堵車，現(xiàn)在是4/5，發(fā)展的速度比較快。但是老百姓作為出行者，反而有些時候不談這個事情了，因為慢慢能夠接受這樣的車多、緩行的狀態(tài)了，人們在追求出行的品質(zhì)，在追求出行時間可靠性，在追求出行方式自主性，以及通行環(huán)境的優(yōu)質(zhì)，同時政府也在積極提升科學(xué)治理的能力，以及協(xié)同治理的能力。

說到科學(xué)治理，必須有依據(jù)，大數(shù)據(jù)帶來了非常好的平臺和環(huán)境。現(xiàn)在大家更多談的是協(xié)同，確實到了這樣的環(huán)境，單獨(dú)一家不行了，可以說公安交管是主力軍，但是需要更多的社會力量的參與才能把交通治理好。

另一方面，技術(shù)確實發(fā)展的也太快了，前幾年還是交通概念，現(xiàn)在有些已經(jīng)走進(jìn)了現(xiàn)實。在過去的若干年里面，談智能交通的時候更多談智能化和信息化，最近兩年大數(shù)據(jù)、AI等等談的比較多，但是看到這些新技術(shù)已經(jīng)走到了人的身邊，走入了產(chǎn)業(yè)化。那問題來了，它們之間有什么樣的關(guān)系？本人大致重新梳理一下它們之間的順序關(guān)系，覺得這樣一個順序關(guān)系決定了未來智能交通技術(shù)發(fā)展路徑的走向，這一點(diǎn)很重要?，F(xiàn)在已經(jīng)步入了智能網(wǎng)聯(lián)化的時代，如果不能做到這樣，那數(shù)據(jù)哪兒來？又何談第二個階段，就是大數(shù)據(jù)，有了大數(shù)據(jù)之后，就需要用AI的算法把智能化再重構(gòu)。今天談信息化已經(jīng)不是傳統(tǒng)的管理型的信息化服務(wù)，而是動態(tài)的、交互的信息化服務(wù)時代。

所以借用了智能網(wǎng)聯(lián)汽車的詞，沒有起名叫新技術(shù)環(huán)境，本人覺得無論做什么都需要遵守這樣一個路線，如果只談大數(shù)據(jù)平臺，請問數(shù)據(jù)哪兒來？首先要解決智能網(wǎng)聯(lián)的問題，確實有了智能網(wǎng)聯(lián)、大數(shù)據(jù)的支持、AI賦能時代的到來，讓智能交通邁進(jìn)了現(xiàn)實版的智慧交通。近些年來交通工程技術(shù)、智能交通技術(shù)在我國取得了長足的進(jìn)步，但是也面臨著很多短板，甚至可以說進(jìn)入了瓶頸。

大概總結(jié)了一下圍繞著技術(shù)方面的三點(diǎn)挑戰(zhàn)：第一點(diǎn)就是緩進(jìn)步，智能化程度低，通行效率低。怎么說也繞不過紅綠燈，紅綠燈配時的不合理性，多年來飽受詬病。這是一個現(xiàn)實的問題，一個小小的紅綠燈都控制不了，談什么智能化？大家可以看右側(cè)這張圖，是監(jiān)測器跟信號器的關(guān)系，這是一個脫節(jié)的環(huán)境，也就是說做監(jiān)測器只是做監(jiān)測器，信號器只是做信號器，如果說SCATS很好，西門子很好，但是人家是把監(jiān)測器按照他們的規(guī)矩布好，我們不是，何談智能化、何談優(yōu)化？就算開放信號，能開放到什么數(shù)據(jù)呢？這是現(xiàn)實的問題。所以現(xiàn)在全國大部分還是固定方案的配置，就算有大數(shù)據(jù)平臺也是一個固定方案的配置。

現(xiàn)在交通量這么大，糾結(jié)或者說一味說要通過信號控制解決交通問題，實際上大家都有這樣的共識，尤其在高峰階段，信號控制能夠發(fā)揮的作用實際上比較小，高峰階段怎么辦？這又帶來另外一個思考，原來很多的信號控制算法都是基于不飽和的情況下去做的，所以基于高峰階段更多應(yīng)講交通需求動態(tài)調(diào)控問題。這是第一個挑戰(zhàn)。

第二個挑戰(zhàn)是缺精研，動態(tài)特征掌握不是很準(zhǔn)確，因為現(xiàn)在車確實比較多，尤其是高峰階段。不妨要問，大數(shù)據(jù)時代最強(qiáng)的特性就是精準(zhǔn)，要把交通調(diào)控好，就要知道路網(wǎng)上到底在途車輛有多少，現(xiàn)在很多地方都有大數(shù)據(jù)平臺，不用說它算力有多強(qiáng)，但是作為公安交管部門需要知道在途車輛有多少外地車，有多少本地車，有多少網(wǎng)約車，有多少貨車，接下來要針對這樣的車型做調(diào)控。

第三個挑戰(zhàn)是少地氣，因為技術(shù)發(fā)展真的太快了，推崇跨界協(xié)同，但是越界的事情也不少?；ヂ?lián)網(wǎng)優(yōu)化控制信號燈火熱了好幾年，現(xiàn)在也沒有怎么樣，前兩年又開始接管信號燈，接了半天不知道在哪兒接，當(dāng)然提倡是跨界協(xié)同，因為確實是很難做到落地。在三四年前提到了世界上最遠(yuǎn)的距離是紅綠燈跟攝像頭的距離，確實說出來傳統(tǒng)智能交通壁壘的問題，都是煙囪的問題。最近兩年，“大腦”又非常熱，各個地方也都在做，大腦確實很好，能夠做很好的診斷分析，但是大腦不能代表一切，大腦能不能做控制呢？這是個問題。

新技術(shù)和傳統(tǒng)的智能交通煙囪這些系統(tǒng)之間，包括集成平臺之間到底是什么關(guān)系呢？這帶來了現(xiàn)實版的問題，能說推倒重來嗎？不可能，因為路上布置的都是這些，它們之間如何進(jìn)行耦合、如何進(jìn)行結(jié)合，給人們帶來了比較大的挑戰(zhàn)。實際上傳統(tǒng)的智能交通和大數(shù)據(jù)平臺在這幾年發(fā)生了很強(qiáng)烈的碰撞，但是要慢慢找到路徑，相互之間要尊重。

同時，也給不同品牌信號機(jī)之間的聯(lián)網(wǎng)聯(lián)控的問題找到了可能的路徑，這件事情所里面正在聯(lián)合一些主流企業(yè)進(jìn)行探索，通過標(biāo)準(zhǔn)，其實最重要是要符合現(xiàn)實情況，因為20多萬將近30萬的信號機(jī)已經(jīng)擺在路面之上了，如何通過軟件升級的方式解決這個問題，而不是說推倒重來，既要保護(hù)產(chǎn)業(yè)，也要尊重智能化的發(fā)展。

基于上面這些挑戰(zhàn)和問題，想接下來從四個方面分享一下接地氣的，或者說協(xié)同化的思考和認(rèn)識、體會?？匆幌略诮煌ü芸氐牟煌瑢用嫒绾稳プ觥?/p>

第一個方面要重視感控端開放的物聯(lián)、互聯(lián)、車聯(lián)，這樣才能獲得可用的數(shù)據(jù)，才能可共享。

（1）開放物聯(lián)互聯(lián)車聯(lián)

以往的智能交通都是集成，也就是說縱向集成思路，但是前端設(shè)備與路口距離距離是最近的，所以有沒有打通前端感知手段和信號機(jī)的關(guān)系，中心平臺和其他平臺和互聯(lián)網(wǎng)出行平臺的關(guān)系、和公交系統(tǒng)的關(guān)系，如果橫向打通的話就簡單把它稱為前端的物聯(lián)，系統(tǒng)平臺之間的互聯(lián)?，F(xiàn)在做智能駕駛，做車聯(lián)網(wǎng)，同樣前端也要把信息推出去，如果前端做到了更多的直連交互，可以獲得更多的數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)不但多，而且符合做數(shù)據(jù)時效性的需求，所以在前端就要第一時間把它用起來，如果不用起來獲得再多的數(shù)據(jù)也沒有用。所以這一點(diǎn)需要做信號機(jī)的企業(yè)了解，信號機(jī)要把數(shù)據(jù)應(yīng)用起來，如果不這樣做的話，前端的感知手段再厲害，雷達(dá)、視頻，那采集的數(shù)據(jù)就是浪費(fèi)了，又何談做智能化呢？有了這么多數(shù)據(jù)，可以更好地刻畫交流狀態(tài)的問題，可以實時反應(yīng)，以前更多拿段面數(shù)據(jù)做預(yù)測，現(xiàn)在已經(jīng)不是那樣的時代了。

（2）數(shù)據(jù)交互規(guī)范共享

同樣在系統(tǒng)方面，為什么互聯(lián)網(wǎng)控制信號燈很難做呢？這就需要互聯(lián)網(wǎng)出行服務(wù)平臺做優(yōu)化做方案，OK，非常好，因為你的數(shù)據(jù)更好，互聯(lián)網(wǎng)平臺就需要和公安交管控制平臺進(jìn)行交互。最近兩年一直在推動這三個層面的物聯(lián)互聯(lián)問題，其實更主要是數(shù)據(jù)交互問題，也就是標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范問題。在基于實際案例探索的情況下，陸續(xù)制定和發(fā)布一些相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范，也請大家關(guān)注一下，最近還有很多標(biāo)準(zhǔn)，除了國標(biāo)還有一些行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)在征求意見，也歡迎大家給提供更多的意見，重點(diǎn)就是在推前端的橫向信息交互，系統(tǒng)平臺之間相互數(shù)據(jù)交互標(biāo)準(zhǔn)化的問題，這需要一個很好的引導(dǎo)。

（1）數(shù)據(jù)與AI驅(qū)動的感控算法重構(gòu)

感控端有了數(shù)據(jù)之后就得辦系統(tǒng)層面智能化問題，有了這么多數(shù)據(jù)，得把、前端、信號機(jī)、系統(tǒng)平臺的算法重構(gòu)，但是問題又來了，到底前面采了什么數(shù)據(jù)？前面采集的能力怎么樣？現(xiàn)在無論是視頻也好，還是雷達(dá)也好，確實可以做到分車道采集，不但是流量的問題，還有排隊狀態(tài)、紅燈期間停車的問題，還有綠燈期間放行車輛數(shù)，車距的問題，綠燈放行了以后還有多少車排隊，這些數(shù)據(jù)為什么不能好好利用呢？有了這些數(shù)據(jù)就可以眼見為實地做控制算法。

在解決交通問題的時候，確實現(xiàn)在要換個思維，因為一個算法不可能同時滿足單點(diǎn)、干線、區(qū)域、網(wǎng)絡(luò)的交通狀況，應(yīng)該把交通分成時段，在不同時段分析路口、片區(qū)是什么動靜態(tài)的交通場景，所以接下來的目標(biāo)應(yīng)該是場景目標(biāo)導(dǎo)向的算法，這樣才能有的放矢，才能做到靶向治理。

（2）多目標(biāo)場景應(yīng)用的研發(fā)試點(diǎn)

最近三到五年，我們也做了一些實踐探索，左邊是做了一個實時優(yōu)化的信號控制，也不能說它是自適應(yīng)還是感應(yīng)，糾結(jié)這些東西沒有多大的意義，也很難講清楚。但是至少解決了在平峰階段信號燈配時不合理的問題，結(jié)果不能說通行效率提高了多少，但是至少綠燈結(jié)束的時候，最后這輛車通過停車線的時候就是綠燈結(jié)束?，F(xiàn)在業(yè)內(nèi)討論的信號配時不合理問題，不就是綠燈的時候有空放，紅燈的時候卻不放。右側(cè)這張圖是針對高峰期間，左側(cè)就是一個調(diào)控的問題，所謂面對著聚焦化的典型場景到底怎么辦，左側(cè)是一個相隔300米的橋，兩個路口，如何去把擁堵的橋面排隊車分散到其他路口，從思路上來講也沒有那么難。最后一張圖是整個路網(wǎng)的優(yōu)化，確實這樣數(shù)據(jù)太多了，自己管控的數(shù)據(jù)就非常多，信號控制系統(tǒng)是控制不了的，也要把它傳到大數(shù)據(jù)平臺上去，大數(shù)據(jù)平臺是很重要的，就是做失衡診斷的。

第三個層面，要重視平臺的作用，平臺最重要的作用就是協(xié)同聯(lián)控的問題。

（1）動態(tài)失衡診斷

協(xié)同聯(lián)控首先就要做診斷，其實要做的是動態(tài)的失衡診斷，不但要有自己公安交管前端感知的數(shù)據(jù)、控制的數(shù)據(jù)，把它傳上來，同時還希望有互聯(lián)網(wǎng)平臺的數(shù)據(jù)，要不然的話很難既做到路網(wǎng)層面的診斷，又做到微觀層面的診斷。在這里也想非常大膽地呼吁一下，跟互聯(lián)網(wǎng)公司要合作的，要更加要重視前端感知手段的建設(shè)，要不然很難做好精準(zhǔn)的控制，包括在微觀層面上的診斷問題。

（2）均衡疏通調(diào)控

借用最近比較流行的，大腦和機(jī)體，想說說平臺靶向治理的問題，各個平臺都有它的作用，首先基于大數(shù)據(jù)做這樣一個平臺，它的基本作用至少包括這么幾個方面，也不需要把它神話：第一個方面肯定是數(shù)據(jù)匯聚，不但是公安交管自己，還有互聯(lián)網(wǎng)，這都沒有問題，當(dāng)然這個平臺一定是在專網(wǎng)里面的。還要有數(shù)據(jù)規(guī)范匯聚的問題，得有數(shù)據(jù)。第二個有了數(shù)據(jù)就可以做路網(wǎng)層面、管控層面的評估和診斷，有了問題就是有了情報，我方向來都是情報主導(dǎo)的，剛才銀江郭院長講到再好大數(shù)據(jù)平臺再智能也離不開最智慧的人。所以，有了這樣一個情況診斷，有了這樣一個情報主導(dǎo)，還是需要配時中心，需要專業(yè)的團(tuán)隊來判斷來做策略做方案。

接下來也會繼續(xù)在全國慢慢推這件事情，不管有沒有大數(shù)據(jù)平臺，但是信號配時中心優(yōu)化這件事情還是非常非常重要的，如果把它歸結(jié)為上面是大腦的話，大腦有什么作用呢？最終是要協(xié)調(diào)整個肌體辦一些緩堵的事?？吹谝患履阌辛饲閳?，比如說擁堵的時候有了情報，當(dāng)然可以做調(diào)控，另外一只腿就是信號控制，它智能做一些進(jìn)城慢一點(diǎn)、出城快一點(diǎn)的調(diào)控問題，它來調(diào)度執(zhí)行信號控制應(yīng)該這樣做，在高峰期間談信號配時合不合理能做到嗎？在這樣的交通狀況下很難做到，這是一只非常重要的腿。另外一只，那就是離不開民警，交警一出現(xiàn)當(dāng)然是處理的效果非常好，那就是說讓警情機(jī)動化程度更加高，這是兩只非常重要的支撐。左手是什么呢？覺得還是誘導(dǎo)，因為是要做調(diào)控的，在這之前有很多物理大屏的誘導(dǎo)，但是現(xiàn)在已經(jīng)移動互聯(lián)網(wǎng)時代了，覺得更應(yīng)該用好移動互聯(lián)網(wǎng)的導(dǎo)航，這就是說不但要用好互聯(lián)網(wǎng)的數(shù)據(jù)，同時要跟高德、百度談一談，要把管控的意志和想法，包括預(yù)約交通這樣的想法推給你，請你把你的導(dǎo)航改了。這一點(diǎn)在最近一兩年，所里面跟高德已經(jīng)做了大量的溝通，雙方都取得了非常好的認(rèn)同。所以正在在積極推動，不但是要互聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)，公安交管數(shù)據(jù)也要更多開放給互聯(lián)網(wǎng)公司，讓他去辦他該辦的事，發(fā)揮他更好的優(yōu)勢。

另外一只手就是面對新的車路協(xié)同的服務(wù)。本人覺得很重要，現(xiàn)在新技術(shù)的大平臺，到底給傳統(tǒng)的煙囪林立的智能交通系統(tǒng)什么關(guān)系，怎么用好這些。

第四點(diǎn)分享一下智慧管控賦能車聯(lián)網(wǎng)，和他們之間相互反哺的關(guān)系。

（1）車路協(xié)同的規(guī)范驗證示范

自從2017年，連續(xù)做了三年所里作為技術(shù)主導(dǎo)方之一，聯(lián)合中國移動、華為等公司在無錫做了城市級車聯(lián)網(wǎng)大規(guī)模的示范驗證，不做不知道，2017年做了幾個小路口在技術(shù)層面的測試，也就是它的通信還OK，在今年做完之后吸收更多了，確實要規(guī)?；プ觯绻麅H做幾個路口，只能說技術(shù)層面打通，但是跟實際現(xiàn)在智能交通的東西怎么結(jié)合？這個得到了很多驗證，該開放哪些東西，該怎么運(yùn)作，這個點(diǎn)的收獲是非常大的。

（2）車路協(xié)同的架構(gòu)與實現(xiàn)路徑

具體怎么做呢，大家可以看一下，整體的架構(gòu)，最左側(cè)上面，不講了，一個比較大的體會是，大家可以看，這是一個跨行業(yè)、跨領(lǐng)域、協(xié)同的平臺，不是一個平臺，最左側(cè)是公安交管，無論是前端的還是中心平臺，都有橫向的交互，中間的是做通信的，中國移動去做的，這個V2S的平臺，前面也有它的ISU，最右側(cè)就是出行平臺，也包括車企平臺，車上當(dāng)然有智能網(wǎng)聯(lián)的設(shè)備，形成這么一個結(jié)構(gòu)。所以說只有做到規(guī)模化，才能感覺到不可能一個平臺跨三個領(lǐng)域，這件事情是不太現(xiàn)實的。給人感覺到無錫做車聯(lián)網(wǎng)的時候一個最重要的就是在政府整體推動下，跨領(lǐng)域、跨部門的協(xié)同，是一個非常大的收獲。

回到公安交管這塊，無錫公安交警做了一個非常大的嘗試，把信號機(jī)的數(shù)據(jù)在前端直接推給ISU，如果做車聯(lián)協(xié)同，做車聯(lián)網(wǎng)，做輔助駕駛，這個數(shù)據(jù)不是毫秒級推送上去的那就沒有意義，它們在前端必須實現(xiàn)實時、精準(zhǔn)的交互才能做到。在此基礎(chǔ)上做了三年之后，工信部對無錫車聯(lián)網(wǎng)這件事情非常認(rèn)可，正在起草標(biāo)準(zhǔn)體系，以及正在制定標(biāo)準(zhǔn)，大家可以做一些關(guān)注。

（3）車路協(xié)同的使用場景探索

那做車聯(lián)網(wǎng)有什么用？不想自動駕駛，但是車路協(xié)同有兩方面的作用是實打?qū)嵉?，第一方面是對信息服?wù)，原來的導(dǎo)航是告訴你怎么走，但是有了車聯(lián)網(wǎng)，因為可以告訴你更遠(yuǎn)的東西，更加實時的東西，也就是說給這個車做了一個領(lǐng)航的交警，或者說這個車有了這么一個千里眼、順風(fēng)耳，看得更遠(yuǎn)了。這樣才能支撐所謂的，一直在推的主動交通控制，實現(xiàn)了平臺跟個體之間的實時交互問題，這才具有主動性的問題，這一點(diǎn)是意義非常大的。

第二個方面的作用就是輔助安全控制，ADS，感覺到車聯(lián)網(wǎng)正在踏實地往前走，為什么？因為它跟產(chǎn)業(yè)太接近了，跟現(xiàn)實生活太接近了，不管這輛車是不是能夠具有完全自動駕駛還是幾級的自動駕駛，都需要路測的信息做輔助控制，有沒有效果呢？可以舉一個，今年物博會，三輛奧迪車做了這樣一個場景，當(dāng)把紅綠燈管控數(shù)據(jù)推給它的時候，這三輛車同時停車，更重要是同時起步，在沒有過路口的時候三輛車同時加速到60公里，它們之間的間距就是5到6米，這叫不叫效率？叫不叫節(jié)省原油？當(dāng)給它紅燈信號的時候，它闖紅燈了，愕然自動剎車停止，這就是現(xiàn)實中需要的輔助安全控制。不是簡單的把紅綠燈的狀態(tài)推給它，那沒有多大的意義，車企會把它轉(zhuǎn)化成車速控制、情形控制非常重要的參數(shù)，反過來智能交通也得益了，因為有大量車聯(lián)網(wǎng)的數(shù)據(jù)回來，輔助的數(shù)據(jù)非常重要，如果都能夠把現(xiàn)在具有智能網(wǎng)聯(lián)車輛的數(shù)據(jù)收起來，當(dāng)然對智慧交通的發(fā)展是一個極大的促進(jìn)。所以它會反哺智能交通，不但要開放，還要更好地把它推動，務(wù)實、接地氣、符合產(chǎn)業(yè)需求的把它做好。

本報告來源于2019年第十四屆中國智能交通年會，未經(jīng)本人確認(rèn)。

本文作者：公安部交通管理科學(xué)研究所副所長 劉東波研究員